ООО "Холодильное дело"
В РОССИИ ХОЛОД ЗА НАС!
 

Главная
Новости
Издания
Публикации
Поиск
Литература
П.О.
Компакт-диск
Подписка
Реклама
Реквизиты
Карта сайта

Copyright © 2001-2017,
ИД «Холодильное дело»

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru

"Китай – Россия: как ускорить товарооборот?"

Статья из журнала "МиЗП" № 1/2008 г.

 

В последние годы объем товарооборота между Россией и Китаем резко вырос (только в 2007 году – на 40%), и превысил 40 млрд долларов США. Однако и этот показатель руководители наших стран считают недостаточным. Только в рамках ХI Петербургского международного форума крупнейшие компании двух стран подписали 18 соглашений на сумму свыше одного миллиарда долларов. В соответствии с совместной декларацией, подписанной в прошлом году по итогам переговоров президента России В. Путина и председателя КНР Ху Цзиньтао, страны намерены прилагать усилия к укреплению инвестиционного сотрудничества, ожидается также поэтапная реализация крупных двухсторонних проектов, содействующих укреплению экономической безопасности России и Китая. Кроме декларации, в Москве были подписаны девять соглашений между различными компаниями и ведомствами двух стран. Среди них – соглашения об укреплении сотрудничества между «Российскими железными дорогами» и Министерством железных дорог Китая.

В объеме товарооборота между нашими двумя странами все большую роль играют поставки замороженной продовольственной продукции. Причем доставка их осуществляется, в основном, морским транспортом. Есть, правда, возможность подключить к этим транспортным потокам и железную дорогу – Транссиб. Об этом размышляет Дмитрий Васильевич Ушаков из компании «Агентство Рефперевозки».

Пока материал готовился к печати, поступили новые интересные сообщения о развитии складского хозяйства, логистики в Санкт-Петербурге - одном из важнейших перевалочных грузовых пунктов, которые играют огромную роль в снабжении продовольствием. Мы их тоже публикуем.

И еще: недавно ушел первый международный контейнерный грузовой состав из Китая в Гамбург по азиатско-европейской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая протянулась с востока на запад через территорию Китая, Казахстан и Европу. Но эта магистраль не может перевозить скоропортящиеся товары, поскольку на китайской территории пока нет возможности обеспечить их сохранность по техническим причинам.

Морем или по железной дороге?

Перспективы перевозок рефгрузов Китай – Россия

В конце ноября 2007 года в Санкт-Петербурге состоялась IV Международная конференция «FREIGHT-2007: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах».

По оценкам специалистов, российский рынок контейнерных перевозок имеет хорошие перспективы роста, с учетом того, что уровень контейнеризации грузов в России еще невелик, а внешняя торговля растет c каждым годом. И, конечно же, определенное внимание на ней было уделено перевозкам грузов, требующих определенных температурных режимов.

На примере доклада «Конкурентоспособность Трассиба и особенности перевозок рефгрузов Китай – Россия», с которым на конференции выступил руководитель отдела управления проектами и бизнес-анализа ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Васильевич Ушаков, можно судить о том, какие перспективы имеет перевозка грузов в рефрижераторных контейнерах. А, следовательно, и рост этого сегмента холодильного рынка. (Печатается с сокращениями).

Основной объем грузопотока скоропортящихся грузов между Китаем и Россией сегодня приходится на доставку морскими контейнерными линиями по пути «китайский порт – Роттердам (Гамбург) – Санкт-Петербург». Такие судоходные компании, как Маersk Line, Evergreen, Norasia Container Lines, Hapag Lloyd, Cosco и другие предоставляют свои контейнеры под загрузку на складе в Китае, затем на океанских судах вместимостью до 10 000 TEU и более рефрижераторные контейнеры перевозятся в Роттердам или Гамбург. После перегруза на менее крупные фидерные суда контейнеры транспортируются в Санкт-Петербург.

Ежегодный совокупный объем по всем направлениям грузопотоков скоропортящихся продуктов составляет, по разным оценкам, от 300 до 600 тысяч тонн, из которых около 70-80% поступает в Россию через порт Санкт-Петербурга. Из Китая в Россию импортируются фрукты и овощи, как свежие, так и замороженные, сушеные и консервированные, рыбопродукты и мясопродукты. Доля фруктов и овощей в этом грузопотоке преобладает, доля рыбной и мясной продукции составляет от 3 до 8%.

Однако подавляющее большинство торгово-закупочных компаний считает, что транспортировать фрукты и продукты глубокой заморозки можно только в рефрижераторных контейнерах по технологической схеме «от двери до двери».

В силу ряда факторов можно считать, что единственно реально действующей схемой доставки скоропортящихся грузов в Россию из Китая является транспортировка морем из Китая в порты Европы, а затем - в Санкт-Петербург.

Очевидно, что рассмотреть вопрос о конкурентоспособности Транссиба и особенности перевозок рефгрузов из Китая в Россию можно при сравнительной оценке доставки рефгрузов по существующему маршруту Циндао (Китай) – порты Европы - Санкт-Петербург - Москва и маршруту с использованием Транссиба: Циндао (Китай) – Владивосток – Москва.

Выбор порта Циндао, как основного пункта отправки скоропортящихся грузов из Китая, не случаен. Хотя в последние 3-4 года наметилось некоторое рассредоточение отправок рефгрузов на другие порты - Ксинанг (груши, яблоки), Ксиамен (мандарины, памело) и т.д., - около 70% всех китайских фруктов и овощей отправляется из Циндао. Такой объем грузооборота порта Циндао обусловлен, прежде всего, тем, что в провинции Шандунь сосредоточены предприятия по производству фруктов, овощей, а также рыбопродукции, мяса и птицы. Удобно также и географическое расположение порта Циндао, позволяющее сосредотачивать грузопотоки скоропортящихся продуктов как из южных, так и северных провинций Китая.

Динамика развития грузооборота Циндао привлекает инвесторов в лице крупных логистических и контейнерных компаний. С 2006 года началась реализация проекта по увеличению мощности порта. Предполагается, что после его завершения в 2012 году контейнерооборота порта достигнет 16 млн TEU в год.

Исландские компании «Атлантис» и «Самскип» в 2006 году подписали соглашение с китайскими партнерами о строительстве хранилища рыбопродукции в Циндао на 150 000 тонн. Очевидно, что, по крайней мере, в ближайшее 10-летие порт Циндао будет занимать лидирующую роль как транспортно-логистический узел в Центральном Китае.

Перспективность интермодальной схемы: перевозка судами из Циндао во Владивосток и по железной дороге в Москву становится очевидной тогда, когда у экспедитора есть уверенность в обеспечении регулярности и достаточного уровня технологического оснащения железнодорожного звена этой цепи от Владивостока до Москвы, а также оперативности терминальной обработки в порту Владивосток (Восточный).

Протяженность железнодорожного пути Владивосток-Москва составляет 9300 км, расстояние от Циндао до Владивостока - 1001 морская миля или 1854 км, то есть общая протяженность маршрута – 11154 км. При этом протяженность альтернативного пути в два раза больше. Однако величины грузопотоков, проходящих сегодня по этим маршрутам, несоизмеримы: если стоимость грузопотока в год по Транссибу составляет всего 0,02 млрд долл., то стоимость грузопотока из Китая в порты Западной Европы - 23 млрд долл! Дело в том, что на маршруте Забайкальск –Борзя действует только однопутная железная дорога и приоритет движения по ней отдан лесоперевозкам. Иногда так доставляют мясо из Китая в китайских секциях. В Забайкальске (или Борзе) его перегружают в российские секции. Фисташки, некоторые другие товары из вагонов здесь перегружают в автомобили и доставляют в Новосибирск, Ульяновск… Увеличение грузопотока здесь ожидается в 2010 году, когда построят вторую линию железной дороги.

Еще один пограничный переход – Сунь фунхе – Гродеково (Уссурийск). В Уссурийске товары перегружают на склад, в последнее время рефгрузы пересекают пограничный переход только в автомобилях.

Как уже упоминалось, регулярное рефрижераторное контейнерное сообщение требует определенного уровня технологического оснащения. Данные по существующему и необходимому количеству его компонентов для обработки рефрижераторного потока из Китая приведены в таблице.

Компоненты технологического оснащения Текущее положение Требуемый уровень
Рефрижераторные сорокафутовые контейнеры Около 1200 3000 - 3500
Электрофицированные фитинговые платформы Около 1000 3000 - 3500
Розетки для подключения на термналах Владивостока Около 500 800 - 1000

Уровень технологического оснащения Транссиба для обработки рефрижераторного грузопотока из Китая

Безусловно, сегодняшнее совокупное количество рефконтейнеров, электрифицированных платформ и розеток для подключения на терминалах, расположенных на Транссибе, крайне недостаточно.

Подсчеты показывают, что для обеспечения бесперебойной доставки грузов ежегодно из Циндао в Москву и обратно необходимо 3000-3500 сорокафутовых рефконтейнеров и фитинговых платформ. Однако, естественно, не следует забывать, что в настоящее время парк рефрижераторных контейнеров активно используется для перевозок рыбопродукции Владивосток-Москва, объемом около 100 000 тонн в год. Что касается терминалов, предназначенных для обработки рефрижераторных контейнеров, то сегодня, к сожалению, терминальная сеть на Транссибе только формируется. Так, первые многофункциональные терминалы открываются в Новосибирске и Екатеринбурге.

Среди основных, главных параметров конкурентоспособности рассматриваемых альтернативных маршрутов можно выделить время доставки, надежность доставки, возможность мониторинга движения контейнера и регулярность.

Параметры конкурентоспособности Циндао - Роттердам (Гамбург) - Санкт-Петербург - Москва Циндао - Владивосток (Восточный) - Москва
Время доставки 60 суток 30 суток
Надежность доставки Обеспечивается Обеспечивается
Уровень мониторинга движения Удовлетворительный Хороший
Регулярность Обеспечивается не всегда Обеспечивается

Сравнение альтернативных путей доставки рефрижераторных контейнеров

Безусловно, главная причина снижения уровня конкурентоспособности маршрута океанских контейнерных линий - это общеизвестный «congestion factor» – переполнение контейнерных терминалов и площадок в портах и задержка грузов. Для компаний - импортеров китайских продовольственных товаров ущерб от последствий этого фактора может быть чрезвычайно велик. Можно выделить три основных негативных аспекта, безусловно связанных между собой, влияющих на деятельность компании:

- утрата лидирующего положения на рынке, поскольку практически все рынки скоропортящихся продуктов имеют сезонный характер, и преимущество имеет тот, кто доставляет товар на рынок в числе первых;

- срыв договорных отношений с партнерами. Дистрибьюторская сеть на фруктовых рынках работает очень оперативно, гибко перестраиваясь на различные виды продуктов, поэтому задержки на несколько недель могут быть просто недопустимы;

- сокращение срока годности фруктов и овощей, что, конечно, существенно «усложняет жизнь» конечного дистрибьютора.

Cледует отметить, что фактор сезонности присутствует при любых перевозках продовольственных грузов. Поэтому экспедитору интермодальных перевозок крайне важно планировать дислокацию своего или оперируемого парка грузовых единиц. Естественно, что в условиях дефицита подвижного состава разброс цен в разные периоды года может быть очень значителен. Так, цена доставки сорокафутового рефрижераторного контейнера Владивосток – Москва может изменяться в течение года на 30-40%.

Устойчивый спрос на перевозку фруктов из Китая наблюдается в течение почти всего года, однако в период с середины мая по середину августа он значительно снижается, перевозится, в основном, только чеснок. Спрос на доставку рыбы с Дальнего Востока в Центральную Россию имеет еще более резко выраженную сезонность. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, а в августе-сентябре осуществляется вылов дальневосточного лосося (прежде всего, горбуши), период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижный состав по направлению Владивосток-Москва.

Однако именно в это время российские фруктовые компании отрабатывают логистику перевозок фруктов нового урожая, согласовывают объемы отгрузок с поставщиками, определяют ценовую стратегию по перевозкам на несколько месяцев вперед. Кроме того, как указано выше, для фруктовых компаний крайне важно доставить фрукты нового урожая в числе первых на российский рынок, при том, что в это время контейнеры для отправок рыбы из Владивостока в Москву ценятся на «вес золота».

Чтобы повысить конкурентоспособность этого маршрута предстоит снизить железнодорожный тариф, усовершенствовать оформление таможенных формальностей, увеличить общий парк рефрижераторных контейнеров и электрифицированных фитинговых платформ; усовершенствовать инфраструктуры терминалов по обработке рефрижераторных контейнеров; увеличить количество терминалов по обработке рефрижераторных контейнеров.

Что касается современных технологий при перевозках в рефрижераторных контейнерах, то использование рефконтейнеров с регулируемой газовой средой эффективно для перевозок фруктов: лучше сохраняется качество перевозимых грузов, увеличивается срок пригодности фруктов от нескольких недель до нескольких месяцев. Безусловно, эффект от использования новых технологий будет наблюдаться и при океанской доставке, однако он может быть сведен к нулю из-за непредсказуемости срока доставки. Таким образом, можно сказать, что маршрут доставки Циндао – Владивосток - Москва предполагает в ближайшем будущем создание условий для внедрения современных технологий, в отличие от океанского маршрута. Это также можно считать конкурентным преимуществом пути Циндао–Владивосток-Москва. Несомненно, рефконтейнер как грузовая единица является мощным средством обеспечения эффективности деятельности логистического комплекса по обработке скоропортящихся грузов.

Логистика и рефрижераторный контейнер неразделимы!

###

 

Д. В. Ушаков, ООО «Агентство Рефперевозки»

«КРИОГЕН-ЭКСПО. Промышленные газы 2017»

Кондиционеры, тепловые насосы, системы вентиляции